EnglishΔικαιοδοσία στον τόπο παραλαβής, τεκμήριο ευθύνης, ηθελημένη κακή διαχείριση και τα όρια μιας αγωγής που κρίθηκε ερήμην του μεταφορέα
Η διεθνής οδική μεταφορά ενός μεμονωμένου οχήματος για λογαριασμό ιδιώτη, μέσω μικρού μεταφορέα, είναι από τις συναλλαγές που σπάνια συνοδεύονται από φορτωτική, γραπτούς όρους ή ασφάλιση, και ακριβώς γι’ αυτό καταλήγουν συχνά σε διαφορά. Η υπ’ αριθ. 20570/2026 απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Θεσσαλονίκης, που εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία και δημοσιεύθηκε στις 15 Ιουλίου 2026, αφορά ακριβώς μια τέτοια περίπτωση. Αξίζει προσοχής για τρεις λόγους: επιβεβαιώνει ότι η Σύμβαση της Γενεύης της 19ης Μαΐου 1956 για τη σύμβαση διεθνούς οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων (CMR) εφαρμόζεται πλήρως και σε τέτοιες μεταφορές, δείχνει πώς η ερημοδικία του μεταφορέα μετατρέπει τους ισχυρισμούς του ενάγοντος σε ομολογημένα γεγονότα, και υπενθυμίζει ότι ακόμη και απέναντι σε αντίδικο που δεν εμφανίζεται, ένα κονδύλι που δεν θεμελιώνεται με πραγματικά περιστατικά απορρίπτεται.
Επισήμανση για το καθεστώς της απόφασης: η απόφαση εκδόθηκε ερήμην του εναγομένου. Κατά την 1η Οκτωβρίου 2026 δεν έχει επιβεβαιωθεί αν έχει ασκηθεί ανακοπή ερημοδικίας ή έφεση, και η απόφαση δεν πρέπει να εκλαμβάνεται ως οριστική κρίση επί των ζητημάτων που εξετάζονται.
Τα πραγματικά περιστατικά όπως έγιναν δεκτά
Ο ενάγων, κάτοικος Λουξεμβούργου, συμφώνησε με μεταφορέα, ο οποίος διατηρεί ατομική επιχείρηση μεταφορών με έδρα στη Γερμανία, τη μεταφορά μιας μοτοσικλέτας αγοραίας αξίας 20.000 ευρώ από τη Θεσσαλονίκη στο Λουξεμβούργο, έναντι ναύλου 400 ευρώ. Ο μεταφορέας παρέλαβε το όχημα στις 31 Αυγούστου 2023 και ανέλαβε να το παραδώσει την έβδομη ημέρα από την παραλαβή και όχι αργότερα από τις 7 Σεπτεμβρίου 2023. Το όχημα παραδόθηκε στις 28 Οκτωβρίου 2023, 51 ημέρες μετά την προθεσμία, με ζημίες που, κατά τους ισχυρισμούς της αγωγής, προκλήθηκαν κατά τη φύλαξή του σε αποθήκη στον Βόλο, όπου ο μεταφορέας το είχε μετακινήσει χωρίς τη γνώση και τη συμφωνία του ενάγοντος. Ο ενάγων παρέλαβε το όχημα με επιφύλαξη, καταγράφοντας τη ζημία στο παραστατικό παράδοσης, και ζήτησε το κόστος αποκατάστασης των 7.315,64 ευρώ, αποζημίωση 1.000 ευρώ για την καθυστέρηση και χρηματική ικανοποίηση 10.000 ευρώ για ηθική βλάβη. Ο εναγόμενος δεν κατέθεσε προτάσεις και δικάστηκε ερήμην. Τα περιστατικά αυτά δεν αποδείχθηκαν με αποδεικτική διαδικασία, αλλά θεωρήθηκαν ομολογημένα λόγω της ερημοδικίας.
Το πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης CMR
Η Σύμβαση CMR κυρώθηκε με τον ν. 559/1977 και, κατά το άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος, υπερισχύει κάθε αντίθετης διάταξης νόμου. Κατά το άρθρο 1 παρ. 1, εφαρμόζεται σε κάθε σύμβαση αμειβόμενης οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων με οχήματα, όταν ο τόπος παραλαβής και ο τόπος που ορίστηκε για την παράδοση βρίσκονται σε δύο διαφορετικές χώρες, από τις οποίες η μία τουλάχιστον είναι συμβαλλόμενη, ανεξάρτητα από την κατοικία και την ιθαγένεια των μερών. Η απόφαση επιβεβαιώνει ότι η Σύμβαση δεν περιορίζεται στα φορτία του επαγγελματικού εμπορίου: καλύπτει εξίσου τη μεταφορά ενός μόνο οχήματος για λογαριασμό ιδιώτη, εφόσον η μεταφορά γίνεται έναντι αμοιβής. Πρέπει όμως να σημειωθεί ένα όριο που συχνά παραβλέπεται. Κατά το άρθρο 1 παρ. 4 στοιχ. γ, η Σύμβαση δεν εφαρμόζεται στις μετακομίσεις επίπλων. Η μεταφορά οικοσκευής στο πλαίσιο μετακόμισης στο εξωτερικό διέπεται επομένως από άλλους κανόνες, και η προστασία που περιγράφεται εδώ δεν μεταφέρεται αυτόματα σε αυτήν.
Η διεθνής δικαιοδοσία των ελληνικών δικαστηρίων
Το Δικαστήριο θεμελίωσε τη δικαιοδοσία του, μεταξύ άλλων, στο άρθρο 31 παρ. 1 στοιχ. β της Σύμβασης, που επιτρέπει την άσκηση αγωγής στα δικαστήρια της χώρας όπου ο μεταφορέας παρέλαβε τα εμπορεύματα. Η ίδια διάταξη επιτρέπει, στο στοιχείο α, την αγωγή στη χώρα της συνήθους διαμονής του εναγομένου, η οποία εδώ ήταν επίσης η Ελλάδα. Το άρθρο 31 παρ. 1 απαριθμεί τις επιτρεπόμενες δωσιδικίες περιοριστικά, ορίζοντας ότι η αγωγή δεν μπορεί να ασκηθεί σε άλλα δικαστήρια. Στο ενωσιακό επίπεδο, το άρθρο 71 του Κανονισμού (ΕΕ) 1215/2012 αφήνει ανέπαφες τις ειδικές συμβάσεις όπως η CMR, υπό τις προϋποθέσεις που έχει διαμορφώσει η νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για τον αποστολέα που στέλνει όχημα από την Ελλάδα, αυτό σημαίνει ότι η διαφορά μπορεί κατά κανόνα να εκδικαστεί στην Ελλάδα, ακόμη κι αν ο ίδιος διαμένει στο εξωτερικό και ο μεταφορέας έχει την επιχείρησή του σε άλλο κράτος.
Η ευθύνη του μεταφορέα και το βάρος απόδειξης
Κατά το άρθρο 17 παρ. 1 της Σύμβασης, ο μεταφορέας ευθύνεται για την ολική ή μερική απώλεια και τη βλάβη των εμπορευμάτων που επέρχεται από την παραλαβή μέχρι την παράδοση, καθώς και για την καθυστέρηση της παράδοσης. Απαλλάσσεται, κατά την παράγραφο 2, μόνον αν η ζημία οφείλεται σε υπαιτιότητα ή οδηγίες του δικαιούχου, σε εγγενές ελάττωμα των εμπορευμάτων ή σε περιστάσεις που δεν μπορούσε να αποφύγει ούτε να προλάβει τις συνέπειές τους, και κατά το άρθρο 18 παρ. 1 το βάρος της απόδειξης του λόγου απαλλαγής φέρει ο ίδιος. Το Δικαστήριο, ακολουθώντας την ΑΠ 826/2004 και την ΑΠ 1518/2001, χαρακτήρισε την ευθύνη αυτή συμβατική. Δέχθηκε επίσης ότι μπορεί να συρρέει με αδικοπρακτική ευθύνη κατά το άρθρο 914 ΑΚ έναντι του κυρίου των εμπορευμάτων (ΑΠ 420/2003, ΑΠ 1060/2003), με τον περιορισμό του άρθρου 28 της Σύμβασης, κατά το οποίο ο μεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί και απέναντι στην αδικοπρακτική αξίωση τις διατάξεις που αποκλείουν ή περιορίζουν την ευθύνη του (ΕφΘεσ 915/2007).
Τα όρια της αποζημίωσης και η ηθελημένη κακή διαχείριση
Η Σύμβαση δεν αποκαθιστά κατά κανόνα κάθε ζημία. Σε περίπτωση βλάβης, το άρθρο 25 ορίζει ότι ο μεταφορέας ευθύνεται για τη μείωση της αξίας των εμπορευμάτων, με ανώτατο όριο εκείνο της ολικής απώλειας, το οποίο κατά το άρθρο 23 παρ. 3, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο της Γενεύης του 1978, ανέρχεται σε 8,33 μονάδες λογαριασμού ανά χιλιόγραμμο μικτού βάρους. Για ένα μεμονωμένο όχημα το όριο αυτό μπορεί να υπολείπεται σημαντικά του πραγματικού κόστους επισκευής. Επιπλέον, το άρθρο 23 παρ. 4 ορίζει ότι, πέρα από την επιστροφή του ναύλου και των λοιπών εξόδων της μεταφοράς, δεν οφείλεται άλλη αποζημίωση.
Τα όρια αυτά παύουν να ισχύουν κατά το άρθρο 29 παρ. 1, όταν η ζημία οφείλεται σε ηθελημένη κακή διαχείριση του μεταφορέα ή σε παράλειψη που κατά το δίκαιο του επιληφθέντος δικαστηρίου εξομοιώνεται με αυτήν. Το Δικαστήριο, ακολουθώντας την ΟλΑΠ 18/1998 και τις ΑΠ 1729/2014, ΑΠ 1795/2012 και ΑΠ 1319/2011, επανέλαβε ότι η ηθελημένη κακή διαχείριση, απόδοση του αγγλικού όρου wilful misconduct, είναι έννοια άγνωστη στο ελληνικό δίκαιο. Είναι ελαφρότερη από τον δόλο και βαρύτερη από τη βαριά αμέλεια, και περιλαμβάνει τη συμπεριφορά του μεταφορέα που ενεργεί γνωρίζοντας ότι η πράξη ή η παράλειψή του αυξάνει τον κίνδυνο της ζημίας και αδιαφορεί γι’ αυτόν, χωρίς να είναι αναγκαίο να αποδέχεται το αποτέλεσμα. Την ίδια έννοια επιβεβαίωσε πρόσφατα η ΑΠ 532/2023, κατά την οποία με τη συνδρομή της ο μεταφορέας ευθύνεται κατά το κοινό δίκαιο σε πλήρη αποζημίωση.
Κατά τη γνώμη μας, εδώ βρίσκεται το κρίσιμο σημείο της απόφασης. Το Δικαστήριο εξέθεσε αναλυτικά την έννοια της ηθελημένης κακής διαχείρισης, αλλά δεν διατύπωσε ρητά ότι η μετακίνηση και αποθήκευση του οχήματος στον Βόλο συνιστούσε τέτοια συμπεριφορά. Επιδίκασε ωστόσο ολόκληρο το κόστος επισκευής και χρηματική ικανοποίηση για ηθική βλάβη, αποτέλεσμα που προϋποθέτει την άρση των ορίων των άρθρων 23 και 25. Η υπαγωγή είναι εύλογη: ένας μεταφορέας που, αντί να εκτελέσει τη συμφωνημένη μεταφορά, αφήνει το όχημα για εβδομάδες σε αποθήκη άλλης πόλης χωρίς τη συναίνεση του δικαιούχου γνωρίζει ότι το εκθέτει σε κίνδυνο που η σύμβαση δεν προέβλεπε. Η υπαγωγή όμως παραμένει σιωπηρή και στηρίζεται αποκλειστικά στο τεκμήριο ομολογίας. Σε αμφιμωλία, ο ενάγων θα έπρεπε να επικαλεστεί και να αποδείξει συγκεκριμένα περιστατικά που θεμελιώνουν την ηθελημένη κακή διαχείριση, και αυτό θα ήταν το κεντρικό αποδεικτικό ζήτημα της δίκης.
Ερημοδικία και τεκμήριο ομολογίας
Κατά το άρθρο 271 ΚΠολΔ, όταν ο εναγόμενος ερημοδικεί, οι πραγματικοί ισχυρισμοί της αγωγής θεωρούνται ομολογημένοι, εκτός αν πρόκειται για γεγονότα για τα οποία δεν επιτρέπεται ομολογία, και η αγωγή γίνεται δεκτή εφόσον είναι νομικά βάσιμη. Η απόφαση δείχνει τα όρια του τεκμηρίου. Το Δικαστήριο δέχθηκε ως ομολογημένο ότι ο ενάγων υπέστη ηθική βλάβη, όχι όμως και το ύψος της χρηματικής ικανοποίησης, το οποίο καθόρισε το ίδιο κατά το άρθρο 932 ΑΚ σε 1.000 ευρώ αντί των 10.000 ευρώ που ζητήθηκαν, σταθμίζοντας το είδος της προσβολής, τον βαθμό του πταίσματος, τις συνέπειες και την οικονομική και κοινωνική κατάσταση των μερών.
Η επιδίκαση ηθικής βλάβης σε διαφορά από μεταφορά εμπορευμάτων έχει και μια δογματική διάσταση. Η χρηματική ικανοποίηση του άρθρου 932 ΑΚ προϋποθέτει αδικοπραξία, και κατά τα άρθρα 23 παρ. 4 και 28 της Σύμβασης ο μεταφορέας μπορεί να αντιτάξει τα όρια της Σύμβασης και στην αδικοπρακτική αξίωση. Κατά τη γνώμη μας, η επιδίκαση ηθικής βλάβης είναι συμβατή με το σύστημα της Σύμβασης μόνον εφόσον τα όρια έχουν αρθεί λόγω ηθελημένης κακής διαχείρισης. Η απόφαση στηρίζεται και εδώ στην ίδια σιωπηρή προϋπόθεση.
Το κονδύλι της καθυστέρησης
Το πιο διδακτικό σημείο της απόφασης είναι η απόρριψη του κονδυλίου των 1.000 ευρώ για την καθυστέρηση ως αόριστου. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η αγωγή δεν εξέθετε τα πραγματικά περιστατικά από τα οποία θα προέκυπτε το ακριβές ύψος της θετικής ή αποθετικής ζημίας του ενάγοντος, ώστε να ελεγχθεί η βασιμότητα του ποσού. Η καθυστέρηση ήταν αναμφισβήτητη, όμως η ζημία από αυτήν δεν περιγράφηκε.
Κατά τη γνώμη μας, το κονδύλι θα αντιμετώπιζε και δύο ακόμη εμπόδια της Σύμβασης, ακόμη κι αν ήταν ορισμένο. Κατά το άρθρο 23 παρ. 5, η αποζημίωση για καθυστέρηση δεν μπορεί να υπερβεί τον ναύλο, δηλαδή εδώ τα 400 ευρώ, εκτός αν έχει δηλωθεί ειδικό συμφέρον κατά το άρθρο 26 ή αν τα όρια αρθούν κατά το άρθρο 29. Κατά το άρθρο 30 παρ. 3, αποζημίωση για καθυστέρηση οφείλεται μόνον αν ο δικαιούχος έχει απευθύνει στον μεταφορέα γραπτή επιφύλαξη μέσα σε 21 ημέρες από τη θέση των εμπορευμάτων στη διάθεσή του. Αξίζει, τέλος, να σημειωθεί ότι κατά το άρθρο 20 παρ. 1, όταν τα εμπορεύματα δεν παραδίδονται μέσα σε 30 ημέρες από τη λήξη της συμφωνημένης προθεσμίας, ο δικαιούχος μπορεί να τα θεωρήσει απολεσθέντα. Στην υπόθεση αυτή η καθυστέρηση ξεπέρασε τις 30 ημέρες, και η επιλογή αυτή ήταν θεωρητικά διαθέσιμη πριν από την παράδοση.
Ο τόκος
Το Δικαστήριο επιδίκασε τον νόμιμο τόκο του ελληνικού δικαίου από την επομένη της επίδοσης της αγωγής. Το άρθρο 27 παρ. 1 της Σύμβασης ορίζει τόκο με επιτόκιο 5 τοις εκατό ετησίως από την ημέρα της γραπτής όχλησης του μεταφορέα ή, αν δεν υπήρξε όχληση, από την άσκηση της αγωγής. Το αν η ηθελημένη κακή διαχείριση αίρει και τον κανόνα αυτόν, ο οποίος βρίσκεται στο ίδιο κεφάλαιο της Σύμβασης με τα όρια ευθύνης, είναι ζήτημα που η απόφαση δεν εξετάζει.
Η έκβαση της δίκης
| Κονδύλι | Αιτούμενο ποσό | Κρίση του Δικαστηρίου |
| Κόστος αποκατάστασης των ζημιών | 7.315,64 ευρώ | Επιδικάστηκε στο σύνολο |
| Αποζημίωση για την καθυστέρηση | 1.000,00 ευρώ | Απορρίφθηκε ως αόριστο |
| Χρηματική ικανοποίηση για ηθική βλάβη | 10.000,00 ευρώ | Επιδικάστηκαν 1.000,00 ευρώ |
| Σύνολο | 18.315,64 ευρώ | 8.315,64 ευρώ, νομιμοτόκως από την επομένη της επίδοσης της αγωγής |
Η απόφαση κηρύχθηκε προσωρινά εκτελεστή για 4.000 ευρώ, ο εναγόμενος καταδικάστηκε σε μέρος των δικαστικών εξόδων ύψους 450 ευρώ και το παράβολο για την ανακοπή ερημοδικίας ορίστηκε σε 200 ευρώ.
Πρακτικές συνέπειες
Για τον αποστολέα, η υπόθεση δείχνει ότι η προστασία της Σύμβασης λειτουργεί καλύτερα όταν η απόδειξη οργανώνεται πριν από τη μεταφορά. Η συμφωνία πρέπει να καταγράφεται γραπτώς, με τον τόπο παραλαβής και παράδοσης, την προθεσμία και, όπου έχει σημασία, την απαγόρευση ενδιάμεσης αποθήκευσης. Κατά το άρθρο 4, η έλλειψη φορτωτικής δεν επηρεάζει το κύρος της σύμβασης μεταφοράς, η φορτωτική όμως διευκολύνει σημαντικά την απόδειξη, και η Ελλάδα κύρωσε το 2023 το Πρόσθετο Πρωτόκολλο για την ηλεκτρονική φορτωτική. Κατά την παράδοση, οι εμφανείς ζημίες πρέπει να καταγράφονται αμέσως ως επιφύλαξη, διότι κατά το άρθρο 30 παρ. 1 η ανεπιφύλακτη παραλαβή δημιουργεί τεκμήριο καλής κατάστασης, ενώ για την καθυστέρηση απαιτείται γραπτή επιφύλαξη μέσα σε 21 ημέρες.
Για τον δικηγόρο του ενάγοντος, η απόφαση υποδεικνύει τρία πράγματα: να επικαλείται ρητά και με συγκεκριμένα περιστατικά την ηθελημένη κακή διαχείριση, όταν ζητά αποζημίωση πέρα από τα όρια της Σύμβασης· να προσδιορίζει αριθμητικά και αιτιολογημένα κάθε κονδύλι· και να ελέγχει την παραγραφή του άρθρου 32, που είναι ένα έτος από την παράδοση και τρία έτη σε περίπτωση ηθελημένης κακής διαχείρισης. Για τον μεταφορέα, η υπόθεση δείχνει ότι η ερημοδικία ισοδυναμεί με ομολογία των περιστατικών που θεμελιώνουν την πλήρη ευθύνη του.
Για την εκτέλεση, η απόφαση έχει διασυνοριακή διάσταση, αφού ο μεταφορέας διατηρεί την επιχείρησή του στη Γερμανία. Το άρθρο 31 παρ. 3 και 4 της Σύμβασης προβλέπει ότι οι εκτελεστές αποφάσεις, περιλαμβανομένων των ερήμην, γίνονται εκτελεστές και στα άλλα συμβαλλόμενα κράτη μετά την τήρηση των τυπικών διατυπώσεων, χωρίς επανεξέταση της ουσίας. Μεταξύ κρατών μελών της Ένωσης, η σχέση του καθεστώτος αυτού με τον Κανονισμό (ΕΕ) 1215/2012 έχει απασχολήσει και το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την απόφαση της 21ης Μαρτίου 2024 στην υπόθεση C-90/22.
Ζητήματα που η απόφαση αφήνει ανοικτά
Η απόφαση δεν κρίνει ρητά αν η συμπεριφορά του μεταφορέα συνιστούσε ηθελημένη κακή διαχείριση, δεν εξετάζει τα όρια των άρθρων 23 και 25, τον τόκο του άρθρου 27 ούτε την προϋπόθεση της γραπτής επιφύλαξης για την καθυστέρηση. Επειδή εκδόθηκε ερήμην, δεν μπορεί να εκληφθεί ως ένδειξη του πώς θα κρινόταν μια αμφιμωλούσα διαφορά. Το παρόν άρθρο δεν εξετάζει επίσης την ασφάλιση του μεταφορέα ή του αποστολέα, ούτε τις διαδικαστικές λεπτομέρειες της εκτέλεσης σε άλλο κράτος.
Συμπέρασμα
Η ΜονΠρωτΘεσ 20570/2026 επιβεβαιώνει ότι η Σύμβαση CMR παρέχει ουσιαστική προστασία και στον ιδιώτη που στέλνει ένα μόνο όχημα στο εξωτερικό: δικαιοδοσία στον τόπο παραλαβής, τεκμήριο ευθύνης του μεταφορέα και, όταν ο μεταφορέας ενεργεί με ηθελημένη κακή διαχείριση, πλήρη αποζημίωση κατά το κοινό δίκαιο. Δεν διευκρινίζει όμως πότε ακριβώς συντρέχει ηθελημένη κακή διαχείριση, διότι η κρίση της στηρίχθηκε στην ερημοδικία του μεταφορέα και όχι σε αποδείξεις. Η μεγαλύτερη αξία της για την πράξη βρίσκεται στο αρνητικό της δίδαγμα: ακόμη και όταν ο αντίδικος δεν εμφανίζεται, το αίτημα που δεν θεμελιώνεται απορρίπτεται και το υπερβολικό περιορίζεται.
Συχνές ερωτήσεις
Ισχύει η Σύμβαση CMR αν μεταφέρω ένα μόνο όχημα μέσω ιδιώτη μεταφορέα;
Ναι, εφόσον η μεταφορά γίνεται έναντι αμοιβής και ο τόπος παραλαβής και ο τόπος παράδοσης βρίσκονται σε διαφορετικές χώρες, από τις οποίες η μία τουλάχιστον είναι συμβαλλόμενη. Δεν ισχύει όμως για τις μετακομίσεις επίπλων.
Μπορώ να κάνω αγωγή στην Ελλάδα αν ο μεταφορέας έχει έδρα στο εξωτερικό;
Κατά το άρθρο 31 παρ. 1 της Σύμβασης, η αγωγή μπορεί να ασκηθεί, μεταξύ άλλων, στη χώρα όπου ο μεταφορέας παρέλαβε τα εμπορεύματα. Αν η παραλαβή έγινε στην Ελλάδα, τα ελληνικά δικαστήρια έχουν δικαιοδοσία.
Μέχρι ποιο ποσό αποζημιώνομαι για ζημία στο όχημα;
Κατά κανόνα μέχρι τα όρια των άρθρων 23 και 25 της Σύμβασης. Πλήρη αποζημίωση κατά το κοινό δίκαιο μπορείτε να ζητήσετε μόνον αν επικαλεστείτε και αποδείξετε ηθελημένη κακή διαχείριση του μεταφορέα.
Τι πρέπει να κάνω κατά την παραλαβή αν το όχημα έχει ζημίες ή φτάνει με καθυστέρηση;
Να καταγράψετε αμέσως γραπτώς τις εμφανείς ζημίες ως επιφύλαξη. Για την καθυστέρηση, να στείλετε γραπτή επιφύλαξη στον μεταφορέα μέσα σε 21 ημέρες, διαφορετικά δεν οφείλεται αποζημίωση γι’ αυτήν.
Σε πόσο χρόνο παραγράφεται η αξίωση;
Σε ένα έτος από την παράδοση, ή σε τρία έτη αν η ζημία οφείλεται σε ηθελημένη κακή διαχείριση.
Επικοινωνία
OIKONOMAKIS LAW, Αθήνα. Ηλεκτρονική διεύθυνση leads@oikonomakislaw.com. Τηλέφωνο +30 21 0360 0036.
Το παρόν αποτελεί γενική νομική ενημέρωση και όχι νομική γνωμοδότηση επί συγκεκριμένης υπόθεσης. Νομική επισκόπηση: 1 Οκτωβρίου 2026. Τα στοιχεία των διαδίκων έχουν παραλειφθεί.
OIKONOMAKIS LAW, Χρήστος Οικονομάκης, Δικηγόρος